第765章 年乘联会6月第一周的数据分析（2/2）

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燃油车专线一旦掉到30%+利用率，不只是利润变薄，而是单位成本指数级恶化→卖一辆亏一辆的现金消耗战。

这就是为什么苏波部长用生死存亡这个词而不是业绩承压。

燃油车的退出即使无奈也是势在必行，再富裕的集团企业也扛不住这种级别的亏损。

那腾出来的空间，是不是新能车企业补充进去？

所以，新能车企业，鸿蒙三傻和比亚迪在最近一年的杀跌，尤其今年5月后的破位下跌会不会是“错杀”？

最后还有一组数据更能体现燃油车产销量的滑坡：

生产：6月第一周全国纯燃料轻型车生产10.8万辆，同比去年6月同期下降39%，较上月同期增长8%；6月第一周混合动力与插混总体生产6.9万辆，同比去年6月同期下降15%，较上月同期下降6%。

一周的生产数据可能不代表什么，但今年纯燃料轻型车的生产3月之后就明显下滑：

乘联会前两个月没有数据，但很明显看到3月份之后纯燃料轻型车的同比跌幅都是30%以上，要知道整车都是按订单生产的，生产量下坡代表的就是燃油车销量在加速下滑。

回到前面整体数据，确实批发和零售的同比增幅今年一直都是同比下降的，而且幅度不小，到6月的第一周这个数据还“恶化”了，叠加孙少军直播提的“冰点”，整车行业明显被资本市场用脚投票了。

但事实真是这样？

也许再观察一下好点，今年的整车行业销量下跌很明显主要是燃油车销量下滑形成的，而批发销量在强有力的出口业务增长下，实际减少只有6%，那下半年整车消费在智能汽车时代逐步到来的过程中会不会重新恢复？

所谓“风起于青萍之末”，数据的背离往往预示着结构的剧变。

正如恩格斯所言：“没有哪一次巨大的历史灾难不是以历史的进步为补偿的。”当下整车板块的估值出清，正是对燃油车产能“历史巨轮”沉没前的剧烈阵痛定价。

诚然，6月首周零售批发的同比下滑放大了市场的恐慌，但这实则是产业切换中的“创造性破坏”。苏波部长警示的“生死存亡”，并非针对全行业，而是特指固守燃油产能的旧势力。

当渗透率稳站65%以上，燃油车30%的产能利用率已成“绞肉机”，其崩塌之势绝非短期数据波动所能逆转。

反观新能车，批发转正、出口对冲、渗透率攀升，基本面并未恶化。

因此，当下的下跌更像是一场针对“旧资产”的恐慌误伤。待中报验证去产能后的规模效应与盈利韧性，“鸿蒙三傻”与比亚迪们若能穿越周期，此刻的至暗时刻，必将成为价值回归的起点。

静观其变，或许比盲目杀跌更具智慧。